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第176章 划时代的客机(一)

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    自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后,全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。

    通过半个世纪的竞争,最后只有空客和波音两大干线客机巨头,庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来,剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。

    两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的,暂且不提,空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出,生存壮大的关键因素,除了自身拥有不错的技术之外,都作对了两次事关整个企业生死的选择题——发动机布局和客舱宽度。

    决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度,而是源自航空公司的认可,更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。

    对于大型客机来说,发动机翼下布局的好处,仅从方便维护这一项算起,就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行性能上的所有优点,波音为了保持发动机翼下布局的优点,甚至在部分离地高度不足的737客机上,极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。

    随着航空发动机技术的大幅进步,翼吊发动机布局使得波音所生产的客机,在可维护性上远远超过同时代的麦道,洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司,波音客机在机场过站(注1)所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二,这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。

    而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。

    客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数,最大起飞重量,更决定了飞机的航程,采用了3+3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道,BAC111,快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒性的。

    而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头,A300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。

    MPC75客机选用了125英寸(317.5CM)的客舱宽度,平均每个座椅的宽度高达18.67英寸,根据梁远前世乘坐飞机的记忆,空客的A320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17.3英寸,从舒适性来说是不如MPC75的。

    除此了座椅额外宽大之外,MPC75客机的过道采用了20英寸宽度的设计,比A320和波音737的19英寸宽大,更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外,还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题,加快旅客的登机、下机的速度,减少客机的过站时长。

    MPC75是一款比麦道90还要宽大的客机,现在制约MPC75载客量的唯一因素,仅仅是客机长度不够。

    一丝笑意掠过梁远的嘴角,德国人把MPC75定义成支线客机纯属是扯淡。

    回想着前世共和国研发的ARJ21支线客机,梁远评估着MPC75客机的技术含量。

    对于一个大型飞行平台来说,先进的航电,大推力的发动机都属于外力因素,看一个平台是否先进,是否有发展前景,最大起飞重量、最大零油重量、使用重量(注2)和结构重量才是至关重要的因素。

    由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司,在梁远的记忆里,ARJ21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量,在采用正常布局时,ARJ21—700型的载客量是90人和MPC75—100型89人的载客量相差无几,两者可以说是一个等级的飞机。

    ARJ21—700机长33米,翼展27.3米,机高8.44米。
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